Beatrix C. Keim kennt die Autoindustrie: Mehr als 20 Jahre lang hat sie für große Hersteller in Europa und China gearbeitet, darunter Volkswagen. Im Interview erklärt die Mobilitätsexpertin, warum sie für die bedrohten Werke gute Chancen sieht, wieso das China-Geschäft krankt und welche Rolle die E-Mobilität dabei spielt.

VW will sparen und erwägt, vier Werke bis 2034 zu schließen, wenn sie nicht mehr wettbewerbsfähig produzieren können. Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm. Ist die Schließung aus Ihrer Sicht beschlossene Sache?

Beatrix Keim: Nicht ganz, man muss bei diesen Aussagen vorsichtig sein. VW steckt schon länger in der Krise, bereits 2024 wurde beschlossen, dass man bis 2030 50.000 Stellen sozialverträglich abbauen wird. Seitdem hat sich die Welt komplett gedreht: Der US-Präsident hat Strafzölle verhängt, der Absatz in China ist zusammengebrochen. Das konnte man nicht voraussehen, deshalb reichen die bisherigen Sparpläne nicht. Ich glaube aber, die aktuellen Sparpläne sind das Maximalszenario, das eintreten könnte.

Es muss also nicht so weit kommen?

Keim: Erstmal ist bis 2034 noch Zeit. Der Markt in Europa berappelt sich gerade wieder etwas, die Elektromobilität wird besser angenommen. Wenn VW in South Carolina sein geplantes Modell Scout produziert und damit wieder besser dasteht, wird der Konzern schauen, worin er künftig wieder investiert. Es ist eine Art Schachspiel der Controller und der Entwickler: Welche Modelle kann ich wo produzieren? Wie kommen die neuen Modelle in China bei den Kunden an? Es steht auch der Industrial Accelerator Act vor der Tür, der europäische Schlüsselindustrien stärken soll. Deshalb sagt der Konzern nicht, er schließt diese Werke auf jeden Fall, sondern: Wenn es bis 2034 keine Markt- oder Produktentwicklung gibt, die zu diesen Werken passt, dann muss man die Tore schließen.

Das klingt optimistisch. Ist alles halb so wild?

Keim: Nein, diese Rationalisierung hätte schon vor Jahrzehnten stattfinden müssen. Aber die Gewerkschaften, die bei VW traditionell sehr stark sind, haben immer wieder geblockt und vor allem aus personeller Sicht agiert, nicht aus betriebswirtschaftlicher. Dem ist der Konzern bisher immer gefolgt, um die Mitarbeiterschaft ruhigzustellen und deshalb ist er nur kleine Schritte gegangen. Das funktioniert in der heutigen Zeit nicht mehr. Es muss auch im Sinne der Gewerkschaften sein, dass ein Konzern sich für die Zukunft aufstellt. Dafür braucht es ausreichend finanzielle Mittel. Wenn man aber jedes Jahr mehr Gehalt fordert, obwohl die Margen einbrechen und die Kosten steigen, kann das nicht aufgehen. Scheinbar hat man das mit dem aktuellen Beschluss verstanden.

Die Zeit drängt, bis Juni 2027 soll ein nachhaltiges und wettbewerbsfähiges Produktionskonzept entwickelt werden, wie es in den Werken weitergeht. Was halten Sie für realistisch?

Keim: Bis Juni 2027 ist es ein gutes Dreivierteljahr. Die Automobilindustrie plant auf Jahre im Voraus, mit langen Produktionszyklen. Heutzutage muss man schnellere Entscheidungen treffen. Was passiert, wenn der chinesische Markt weiter schrumpft? Was macht man, wenn Donald Trump nicht mehr gewählt wird? Da wird das Management seiner Verantwortung gegenüber dem Personal durchaus gerecht, wenn es sagt: Wir brauchen ausreichend Zeit, um alle Möglichkeiten zu eruieren, aber wir können uns nicht ewig Zeit lassen. Insofern denke ich, dass man in diesem Dreivierteljahr tatsächlich gute Möglichkeiten findet. Das Problem: In China herrscht eine massive Wirtschaftskrise. Und wenn China krankt, krankt die Welt.

Eine Randnotiz in der Diskussion: Für das VW-Werk in Osnabrück ist im Gespräch, dort Rüstungsgüter zu bauen. Sogar über den Bau von Panzern wird diskutiert. Halten Sie das für denkbar?

Keim: Der Vorschlag ist vielleicht etwas überspitzt und es gibt ja bereits Unternehmen, die Panzer bauen. Allerdings: Warum nicht? Panzer brauchen ebenfalls Aufbauten und Getriebe. Das mag nicht von heute auf morgen gehen, aber man sollte sich schon fragen: Kann man ein vorhandenes Werk womöglich mit wenigen Mitteln umrüsten? Ich halte vieles für denkbar.

China ist der wichtigste Absatzmarkt für die deutschen Autobauer, doch das ändert sich seit Jahren. Warum ist das so?

Keim: Das sind langfristige Entwicklungen. Als die Ausländer auf den chinesischen Markt kamen, gab es dort schlichtweg keine Autoindustrie. Somit hat sich der chinesische Markt anfangs entlang der ausländischen Modelle entwickelt, vorwiegend der europäischen und japanischen. Zudem gab es die Pflicht zum Joint Venture: 40 Jahre lang galt in China die Vorgabe, nur in einem Joint Venture, also mit einem chinesischen Partnerunternehmen, produzieren zu dürfen. Seit 2009 sagt die chinesische Regierung aber: Wir sollten jetzt wissen, wie man Autos baut. Nur merkte man, dass die lokalen Unternehmen in der Verbrenner-Technologie nicht an die Konkurrenz heranreichten. Deshalb, und nicht aufgrund klimapolitischer Ziele, hat man es mit den New Energy Vehicles versucht, also allem, was elektrifiziert ist – dazu zählt auch Wasserstoff. In diesem Bereich hatten sich die ausländischen Firmen nicht so sehr engagiert, weshalb China letztendlich mit massiven staatlichen Subventionen aufgeholt hat.

Das klingt nicht nach fairem Wettbewerb.

Keim: Natürlich wurde diese Entwicklung massiv staatlich subventioniert, das ist so. Es gab Unterstützung für die Unternehmen in vielen Varianten, zudem Kaufförderungen für die Kunden und Vorgaben an die öffentliche Hand, chinesische Autos zu kaufen. Durchaus mit Erfolg: Ab 2015 gab es vernünftige Modelle mit mehr Reichweite und vor allem mehr Platz. Allerdings muss man beachten: Die ausländischen Marken wurden nicht von der Förderung ausgenommen. Das ist auch der Grund, warum die Bundesregierung sagt: Wir können ausländische Marken, insbesondere chinesische, nicht von unserer Förderung ausnehmen, weil uns das sonst umgehend zurückgespielt wird.

Man liest, dass die chinesischen Autos besser bei den Kunden ankommen als die deutschen. Ist es so?

Keim: Inzwischen schon. Dabei sind gerade die Deutschen nicht zu spät gewesen. Volkswagen hat den ID.3 2018/19 gelauncht, BMW war auch relativ früh mit elektrifizierten Modellen da. Die Sache ist nur, dass diese nicht dem chinesischen Geschmack entsprachen. Der chinesische Kunde ist extrem digitalisiert. Man braucht kein Portemonnaie, man macht alles übers Handy. Deshalb sind Konnektivität und Unterhaltung im Fahrzeug enorm wichtig. Gerade in den vielen chinesischen Großstädten fließt der Verkehr sehr langsam. Die Chinesen schauen sich nicht die Umgebung an, wenn sie im Stau stehen, sie schauen Filme oder spielen. Daher kommt auch das Rear-Seat-Entertainment (z. B. in Form von Tablets an den Rücksitzen, Anmerkung der Redaktion). Als ich bei Volkswagen gearbeitet habe, bis 2006, war das in Wolfsburg noch gar kein Begriff. Audi, BMW und Mercedes wurden trotzdem gut angenommen, weil sie der Inbegriff von Premium waren.

Was hat sich geändert?

Keim: Die Absatzzahlen der deutschen Autobauer sind zurückgegangen, weil es ein immer größeres chinesisches Angebot gibt, das mittlerweile die Qualitäts- und Nutzungsansprüche erfüllt. Auch der Patriotismus ist in China sehr stark ausgeprägt. Insgesamt spielen die ausländischen Marken gerade im Verbrennersegment noch oben mit, doch genau dieses Segment schrumpft sehr schnell aufgrund der Preissteigerungen an der Tankstelle, auch in China.

Schauen wir nach Deutschland. Oft heißt es, die Krise der Autoindustrie hängt mit der Elektromobilität zusammen. Dabei sind E-Autos von VW wie der ID.3 oder ID.4 sehr beliebt. Welche Rolle spielt die E-Mobilität und warum nutzt der Erfolg VW nicht finanziell?

Keim: Das ist eine Kostenfrage. Der Weg hin zur E-Mobilität verschlingt einfach wahnsinnig hohe Summen. Gleichzeitig wird immer noch an den Verbrennermotoren weiterentwickelt und weitergebaut. Wenn ich da preislich mit der Konkurrenz mithalten muss, also mit Stellantis, Renault, Toyota, Hyundai, Kia und jetzt eben den Chinesen, dann wird meine Marge immer geringer. Andererseits brauchen die deutschen Autobauer genug Geld, um in Zukunft noch mitzuspielen: Investitionen in Batterietechnik und Technologien wie Steer-by-Wire. Dazu kommt, dass der russische Markt komplett weggebrochen ist, dort hatten die Europäer große Anteile. Der amerikanische Markt ist für Importfahrzeuge aufgrund der Zölle zu teuer geworden. Mit Technologie oder Design hat das alles nichts zu tun. Ganz im Gegenteil: In Europa ist Volkswagen als Konzern unangefochtener Marktführer. Für den europäischen Kunden funktioniert das also.

Wir haben viel über Märkte und Konzernstrategien gesprochen. Was kann die Politik tun, um die Krise der Autoindustrie abzumildern?

Keim: Ich meine, dass die E-Auto-Förderung wirklich gut geholfen hat. Das gilt auch für das neue Förderprogramm der aktuellen Bundesregierung. Im Kern ist es eine Preisfrage: Die Politik sollte Elektromobilität günstig halten, Preistransparenz an der Ladesäule schaffen und günstige Preise an der Ladesäule ermöglichen. Und es sollten endlich Gebrauchtwagen mit in die Förderung aufgenommen werden, denn der Gebrauchtmarkt für E-Autos ist weit größer als viele denken. Zudem muss die Politik vorausschauender agieren, so wie es die Chinesen machen. Die chinesische Regierung investiert beispielsweise immer noch in Wasserstoff-Antriebe.

Stichwort vorausschauend. Einerseits gibt es Kaufprämien für E-Autos. Andererseits wurde das Verbrenner-Aus auf EU-Ebene gelockert, der CO2-Preis für Verkehr entschärft. Man will der Industrie ermöglichen, weiter Verbrenner-Autos wettbewerbsfähig zu produzieren. Gleichzeitig will man die Elektromobilität fördern und Klimaneutralität erreichen. Ist dieser Schlingerkurs sinnvoll?

Keim: Mit der Änderung beim Verbrenner-Aus ist man nicht der Industrie entgegengekommen, sondern vermeintlich den Bürgern. Denn die haben nie verstanden, dass es nur darum geht, keine neuen Verbrenner mehr zuzulassen ab 2035. Die Anpassung des Ziels für 2035 lautet: Von 100 Prozent CO2-freie Neuwagenregistrierungen auf 90 Prozent; die restlichen 10% sollen kompensiert werden mit der Nutzung von grünem Stahl für die Produktion und die Nutzung von synthetischen bzw. recyclebaren Kraftstoffen. Das geht aber erst recht auf Kosten der Hersteller: Sie sollen jetzt mit grünem Stahl produzieren, dabei gibt es diesen überhaupt nicht in ausreichender Menge und die Preise sind sehr hoch. Das verteuert die Fahrzeuge weiter. Und synthetische Kraftstoffe sind ebenfalls wenig wirtschaftlich in Produktion und Energieeffizienz. Diese sind eher anwendbar in Schifffahrt und Luftfahrt.

Was folgt daraus?

Keim: Ich glaube, man hätte bei der 100-Prozent-Vorgabe bleiben sollen, also beim Verbrenner-Aus. Wir haben dafür aber noch neun Jahre Zeit. Es gibt immer mehr und immer günstigere Elektroautos und die Ladeinfrastruktur ist besser als ihr Ruf. Die Energieversorger müssen mehr tun, um die Ladeinfrastruktur auszubauen, wozu sie gesetzlich verpflichtet sind. Die Automobilhersteller haben eindeutig gesagt: Wir gehen nur noch in Richtung Elektromobilität. Aber es braucht dabei politische Unterstützung, bis hin zu Subventionen von der EU ­– allerdings in angemessenem Umfang laut Welthandelsorganisation, sonst hätte China jedes Recht des Einspruchs.

Die Mobilitätswende passiert also fast von alleine?

Keim: Es wird einfach immer weniger Erdöl geben, um Benzin oder Diesel zu produzieren und es wird vor allem teurer werden. Das Fortschreiten des Klimawandels ist offensichtlich. Ich glaube, die ­– amerikanischen – Bürger werden irgendwann auch von ihren Regierungen einfordern, diese Realität anzuerkennen, womit sich die E-Mobilität global durchsetzen kann.